lunes, 27 de abril de 2015

ALBAR (Suiza 1.972-1.996 - Alemania 1.997 - 2.010)

“Albar” era una firma suiza que se dedicaba inicialmente a la comercialización y venta de accesorios para el “tuneado” del VW Beetle, y posteriormente se dedicó a la construcción de automóviles de ocio utilizando la base mecánica y el chasis del mismo. Esta empresa fue fundada por Alois Barmettler, en la localidad suiza de Buochs.
Las primeras realizaciones que llevaron la firma Albar eran transformaciones del VW Beetle y buggies en las que se utilizaban motores de 1.200cc, 1300cc y 1500cc.
Albar Dune Buggy
Los Albar Dune Buggy aparecieron entre 1972 y 1973. Eran coches lujosos, con un gran nivel de acabado y construidos con precisión suiza. Tanto que a pesar de ser Buggies se podían conducir cómodamente en cualquier época del año.
Para diferenciar los buggies Albar de los buggies convencionales, Barmettler dotó al Albar Dune Buggy de modificaciones de carrocería tales como aletas y tomas de aire. Utilizaba la base mecánica del VW Beetle, aunque a veces utilizaba motores  Porsche de 2.4 Litros. La carrocería era de fibra de vidrio y en algunas versiones destacaban, además de las tomas de aire, unas curiosas puertas tipo "alas de gaviota". La versión estándar no tenía puertas y tenía capacidad para 4 pasajeros. El motor estaba situado en la parte posterior, tenía una caja de cambios de 4 velocidades y la tracción era trasera. Las dimensiones estándar del Dune Buggi eran; Distancia entre ejes: 2400mm, longitud: 3600mm, anchura: 1870mm, altura: 1340mm. El peso del conjunto era de 620 Kg. y alcanzaba una velocidad máxima de 160 km/h.
Albar Jet
En 1977 fue presentado el Albar Jet.  El Albar Jet era un biplaza coupe de dos puertas con carrocería de fibra de vidrio (GRP). También utilizaba la base mecánica del VW Beetle con motorizaciones de 1,2 y 1,6 litros, aunque en algunas versiones se instalaron motores Ford. El motor estaba situado en la parte posterior, tenía una caja de cambios de 4 velocidades y la tracción era trasera. Las dimensiones estándar del Albar Jet eran; Distancia entre ejes: 2400mm, longitud: 4360mm, anchura: 1680mm, altura: 1200mm. El peso del conjunto era de 750 Kg. y alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h. El Albar Jet fue producido hasta 1985, tuvo una gran aceptación en el Reino Unido y en Austria fue comercializado con el nombre de Strato.
Albar Sonic
En 1982 Albar empezó a fabricar en series limitadas un modelo descubierto con carrocería de fibra de vidrio (GRP) denominado Sonic. El Sonic es probablemente el coche Albar más conocido debido principalmente a su llamativo aspecto. El Sonic hizo su debut en el cine en “The Killing Cars”. Era un biplaza tipo Roadster con motor trasero y tracción trasera.
Los primeros ejemplares utilizaban la base mecánica del VW Beetle, una transmisión de 4 velocidades, 6 faros y un techo tipo targa. El Sonic evolucionó a lo largo del tiempo y sufrió diversas modificaciones. Las últimas versiones tenían chasis personalizados y podían estar equipadas con motores de 1,3 a 2,8 litros Volkswagen, Porsche o Renault. Las dimensiones estándar del Albar Sonic eran; Distancia entre ejes: 2410mm, longitud: 4300mm, anchura: 2000mm, altura: 1112mm. El peso del conjunto era de 780 Kg. y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h, con una aceleración de 0 a 100 en 7 segundos. A pesar de sufrir varias mejoras y modificaciones en el tiempo en el que fue construido, este modelo no causó demasiado impacto en el Reino Unido.
La producción de los automóviles Albar, en Suiza, cesó en 1996. Entre 1997 y 2010, el Albar Buggy fue comercializado en formato "kitCar" por una empresa alemana denominada “Albar Buggy Berlin”.
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A.G. (Antonio Gómez Cruz) - (1.945 - 1.960)

Antonio Gómez Cruz, nació en Torredonjimeno, Jaén, en 1907. Era un hombre autodidacta que siguió las actividades de su padre, Felipe Gómez López, un industrial con fábrica de harinas, panadería y un taller de herrería y mecánica. En 1930, al morir su padre, Antonio Gómez se hizo cargo del taller adaptándolo a las necesidades de la época; automóviles, camiones, motores, industria del aceite, etc…, llegando a dominar todas las ramas de mecánica, torno, forja, chapa, etc...
Se sabe (por testimonio de su hijo) que en los años 50, Antonio Gómez llegó a recibir una iniciativa del Gobernador Civil de la época para crear una industria automovilística en la provincia de Jaén, en cuyo caso se hubiera utilizado la marca “A.G.”. Ocurrió que por la misma época, apareció el proyecto de “Santana” (ver historia), también apoyada por el Gobierno (pero en este caso el de Madrid) y ello hizo que el proyecto en colaboración con Antonio Gómez perdiera interés por parte de las autoridades provinciales.
Antonio Gómez era un hombre inquieto, y aparte del taller y de la tienda de recambios dedicaba parte de su tiempo a impartir formación profesional en el Instituto Laboral de Torredonjimeno hasta el momento de su fallecimiento. Se daba la circunstancia (según manifestaciones de su hijo), que le pidieron que obtuviese el título de Maestría Industrial para justificar oficialmente su actividad docente, cosa que hizo, obteniéndolo justo en el mismo año de su muerte.
Los coches
Entre 1945, y hasta poco antes de su muerte en 1960, Antonio Gómez llegó a construir en su taller hasta 4 coches diferentes; El primero (matrícula J-87) fue un coche construido sobre el chasis de un Fiat “0” de 1913, de ahí el número tan bajo de la matrícula, al que le colocó una carrocería de fabricación propia, que se asemejaba a los coches americanos de los años 40.
Del segundo coche no queda ningún dato. Fue también un recarrozado integral. El tercer coche, es el que tenía la matrícula provisional J-15 y que ha propiciado esta investigación. Era un pequeño coche descapotable, de tres ruedas (dos delanteras y una trasera) con capacidad para dos pasajeros. Su carrocería y capota estaban elaboradas con todo lujo de detalles y abundantes cromados. Al margen de las fotografías, no queda ninguna documentación, pero se sabe que fue a parar a Sevilla. Seguramente estuvo motorizado por un motor Hispano Villiers.
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AEROCAR (Aerocar 2000) (1996...)

AEROCAR Llc., 15815 Wildwind Terrace, Black Forest, Colorado Springs CO 80908, USA
El sueño de Ed Sweeney, fue siempre poder producir y comercializar una idea que desde hace muchos años ha rondado por la cabeza de inventores y diseñadores, y que algunos de ellos han llevado a cabo con mejor o peor éxito. El “coche volador”.
En la historia de los “coches voladores” reales podemos encontrar ejemplos como el Airphibian (ver historia), ConVair (ver historia) o el Aerocar (ver historia), diseñado por Moulton Taylor en 1949, que a su vez se había inspirado en el Airphibian de Robert E. Fulton, Jr.
Ed Sweeney, es actualmente el afortunado propietario del Aerocar N102D de 1960, el último prototipo de Aerocar original y que todavía vuela.
Inspirado por este vehículo, Ed Sweeney desarrolló el proyecto “Aerocar 2000”. Este proyecto, consiste en hacer volar un coche deportivo como el Lotus Elise.
Según Ed Sweeney, basta con acoplarle un módulo de vuelo con sus alas, una hélice, un motor y un timón de cola… (es decir, “encajarle” un pequeño avión). El objetivo es que el automóvil pueda ser utilizado en cualquier momento como tal, y cuando se quiera utilizarlo para volar, y que para conseguirlo únicamente haya que unir el Lotus y el módulo de vuelo, hacer un par de conexiones y a volar.
Según su creador, el proyecto Aerocar 2000, utiliza dos motores, uno el del propio automóvil con el que se podrá desplazar normalmente por carretera, y otro instalado en el módulo de vuelo y situado por encima y por detrás de los ocupantes del Elise, que será el que se encargue de mover la hélice central que desplazará al conjunto en vuelo.
La velocidad a la que se haría despegar o aterrizar este artilugio es de 104 km/h y en vuelo la velocidad de crucero sería de 222 km/h, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h. El peso máximo que podría llevar es de 1.110 kg, suficiente para dos personas y su equipaje.
Para el Aerocar 2000 también se ha ideado un sistema que permite controlar el conjunto, tanto en vuelo como en carretera, para lo que se ha adaptado la dirección del Lotus, de forma que al mover el volante se muevan las ruedas delanteras y el timón de cola. Además cuenta con un joystick para activar los alerones y los elevadores.
La “Aerocar Llc”
En 1996, y para materializar su proyecto, Ed Sweeney creó con fondos propios la “Aerocar Llc.” para completar el diseño y hacer el prototipo del AEROCAR 2000. Como la “Aerocar Llc.” era una empresa unipersonal, la fecha de terminación del prototipo no estaba definida.
Para llevar a cabo el proyecto, Ed Sweeney, necesitaba socios inversores, ya que según él, la Aerocar, Llc. tenía que ser financiada y manejada por un grupo de inversores implicados en el diseño para alcanzar su pleno potencial de mercado.
Ignoramos en que estado se encuentra el proyecto en la acrtualidad, pero sea como sea, que tenga suerte…
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AEROCAR (1949 - 1956)

El Aerocar, también conocido como Taylor Aerocar, de la “Aerocar Internacional”, de Longview, Washington,  fue un vehículo a medio camino entre un coche y un avión, diseñado y construido por Moulton Taylor en 1949.

Aunque probablemente se trate del “coche volador” más famoso y acertado en diseño de los que han existido hasta el momento, y a pesar de haberse construido hasta seis ejemplares, el Aerocar nunca llegó a entrar en producción. Los prototipos se vendían al precio de 12.500 dólares.

Diseño y desarrollo

El diseño de Taylor de un coche transformable en avión se remonta a 1946. Durante un viaje a Delaware, Taylor contactó con el inventor Robert E. Fulton, Jr., que ya había diseñado un primer aeroplano transformable en coche, el Airphibian (ver historia). Tras la visita, Taylor pensó que el diseño de alas desmontables de Fulton podía ser mejorado, sustituyéndolo por un sistema de alas que se pudieran doblar. Otro inconveniente del Airphibian era que tenía la hélice en la parte frontal, lo que estéticamente lo acercaba mucho más a un avión que a un coche. De hecho, aunque la idea era la misma, no pasaba lo mismo con el concepto, ya que el Airphibian pretendía convertir un avión en coche, y el Aerocar era todo lo contrario.   

El primer prototipo del Aerocar ya utilizaba unas alas plegables. Este sistema le permitía a una persona, convertir el vehículo terrestre en un vehículo aéreo en apenas cinco minutos. Al retirar la placa de la matrícula trasera, esa misma persona podía unir el tubo de reacción y acoplar el propulsor. Tanto las alas plegables como la unidad de cola fueron diseñadas para ser remolcadas por el propio vehículo. El Aerocar podía alcanzar una velocidad terrestre de 60 mph y una velocidad aérea superior a las 110 mpr.

Las pruebas y la certificación

En 1956 fue obtenida la certificación civil (equivalente en España al permito del Ministerio de Industria), y Taylor alcanzó un acuerdo con la “Ling-Temco-Vought” para la futura producción en serie del vehículo, pero con la condición de que Taylor fuera capaz de conseguir al menos 500 pedidos. Al no ser capaz de conseguir más de la mitad de los pedidos necesarios, los planes de producción en serie se desvanecieron y tan sólo llegaron a ser construidas seis unidades, de las cuales una volvió a volar en 2006 y otra fue reconstruida por el propio Taylor y es el único ejemplar del denominado Aerocar III.

Los seis modelos

Hay cuatro Aerocar I, un Aerocar II, y un Aerocar I que fue reconstruido por Taylor y renombrado como Aerocar III.

N4994P

El N4994P de 1949 (Originariamente N31214) es amarillo con alas de plata. Fue el primer Aerocar y está expuesto en el “EAA AirVenture Museum”.

N101D

El N101D de 1954 es propiedad de la “Yellowstone Aviation Inc.” de Wyoming, y está expuesto en el “Golden Wings Museum” ubicado en el sudoeste del “Anoka Country-Blaine Airport”.

N102D

El N102D de 1960 es amarillo y verde. Fue el último Aerocar construido y es el único que todavía vuela. Es propiedad de Ed Sweeney y es a menudo expuesto en el “Kissimmee Air Museum” ubicado en el “Kissimmee Gateway Airport” de Kissimmee, Florida. Antes fue propiedad del actor Bob Cummings y llegó a aparecer en su programa de televisión. Inspirado por este vehículo, Ed Sweeney desarrolla en la actualidad el “Aerocar 2000” a través de su firma “Aerocar”.

N103D

El N103D de 1956 es rojo y negro con alas rojas. Fue propiedad de Carl & Marilyn Felling de Colorado desde 1981 y fue puesto a la venta mediante subasta por Marilyn Felling con un precio de salida de 3,5 millones de dólares. A bordo de este Aerocar, voló en una ocasión el hermano de Fidel Castro, Raúl Castro en Cuba. También fue utilizado como avión de control de tráfico para una emisora de radio “KISN” en Portland, Oregon. Su último vuelo de produjo en 1977 y ha estado en un almacén desde entonces.

N107D (Aerocar II)

El N107D de 1966 es en realidad un Aeroplano, también denominado Aerocar II. No se trata por tanto de un avión transportable como los otros, pero está basado en el diseño original del Aerocar. Sólo se construyó un ejemplar. En la actualidad está localizado en Colorado Springs, Colorado, y lo referenciamos a modo de inventario, ya que no tiene  nada que ver con un coche.

N4345F (Aerocar III)

El N4345F, es el sexto Aerocar, fue pintado de rojo con alas de plata. Representa el último esfuerzo de Moulton Taylor por conseguir su sueño de un “coche volador”.

Este vehículo empezó su vida como un Aerocar original, pero Taylor se lo recompró a un cliente tras sufrir daños en un accidente “terrestre” en los años sesenta. Taylor, lo reconstruyó y lo renombro como Aerocar III, sustituyendo la cabina original por una cabina más estilizada y aerodinámica. A pesar de ello, el diseño estuvo todavía lejos de las líneas deportivas que Taylor le quería haber dado. Taylor fue capaz de atraer cierto interés por parte de Ford, pero en última instancia no llegó a cuajar la idea de producirlo en serie. El prototipo puede contemplarse en el “Museum of Flight” de Boeing Field, Seattle, Washington, donde esta expuesto con el número de registro N100D.

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AEROCAR - (1.906 - 1.908)

Alexander Malcamson (1864-1923) jugó un papel importante en la financiación del inicio de la industria del automóvil de Detroit. Nacido en Escocia, emigró a Detroit a la edad de 15 años y empezó a trabajar en un supermercado. Después, abrió su propia tienda de comestibles. Más tarde, se dio cuenta de que podía ganar mucho más dinero con la venta de carbón pues la construcción de casas en Detroit estaba en pleno auge y esas casas necesitarían calefacción y a pesar de tratarse de un negocio algo “sucio”, pensó que sería muy rentable. En 1902, seis depósitos de carbón en Detroit ya llevaban su nombre.
Al igual que muchos otros empresarios y financieros de Detroit, Malcomson vio la oportunidad de acumular una fortuna en la nueva industria del automóvil. El 16 de junio de 1903, se reunieron ocho capitalistas en las oficinas de Malcomson de la “Hart Plaza” para invertir en la “Ford Motor Company”. La aportación financiera de Malcomson era la más importante, y podía peligrar si esa nueva firma “Ford” quebrara como otras lo habían hecho anteriormente.
Malcomson pensaba que el máximo beneficio se obtendría con la producción de coches grandes y caros. Ese era el acertado criterio que en principio había adoptado la industria francesa de la época. Compatible con las direcciones de Malcomson, fue diseñado y producido el Ford modelo K, aunque más tarde decayó el entusiasmo por hacer coches grandes y caros, pues los otros socios de Malcomson lo consideraban poco rentable.
En 1905, Malcomson creó la “Aerocar Motor Company” con la intención de producir un coche grande y poderoso, con un motor de cuatro cilindros y 24 hp de potencia. La refrigeración de los motores de gasolina era el principal desafío para los ingenieros de aquella época. Varios fabricantes alemanes y franceses habían apostado por la refrigeración por aire, por lo que los ingenieros de Malcomson también optaron por ese sistema de refrigeración para el Aerocar.
Como Malcomson estaba dedicando todas sus energías y fondos económicos al "Aerocar", los otros accionistas de Ford se ofendieron y molestaron lógicamente ya que su gran coche competiría directamente con el Ford K. En diciembre de 1905, estos accionistas insistieron para que Malcomson vendiera su participación en Ford. Malcomson rechazó la petición inicialmente, pero siguió recibiendo presiones y, en junio de 1906 cedió y vendió su participación en la empresa al propio Henry Ford.
Al parecer Malcomson obtuvo fondos suficientes para construir un gran edificio en Beaufait y Mack, que fue terminado en 1906.
Aerocar empezó a ensamblar su modelo D, un coche con motor refrigerado por aire, y su Modelo F de 4 cilindros y 45 hp de potencia, refrigerado por agua. Entre 1906 y 1908 produjo 5 modelos diferentes de automóviles, con motores tanto refrigerados por aire como refrigerados por agua. Los colores estándar de la Compañía eran el “royal blue” y el “cream trim”.
Estos poderosos coches tenían problemas con el arranque de sus motores. La manivela de arranque requería los brazos de una persona muy fuerte, y si la manivela se partía podía romper un brazo. La cuenta de resultados no fue favorable para Aerocar y a finales de 1908, la firma quebró. Malcomson perdió una suma considerable de dinero y volvió al “sucio” pero seguro y rentable negocio del carbón.
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AERO (1929 - 1939)

Concebidos por Bretislav Novotny, los Aero fueron ensamblados en una fábrica de aviación y de carrocerías de automóvil en Checoslovaquia, propiedad del Dr. Kabès.
El primer Aero de 1929, estaba equipado con un motor monocilíndrico de dos tiempos de 499 cc, refrigerado por agua.
El segundo modelo fue equipado con un motor bicilíndrico vertical de 660 cc. A este modelo le siguió otra versión de dos cilindros de 998 cc.
El Aero de 1934, fue diseñado por el ingeniero Basek. Este coche tenía tracción delantera y estaba equipado con el mismo motor. Disponía de 4 plazas y era deportivo y confortable.
El último modelo de Aero, también con tracción delantera, estaba dotado con un motor de dos tiempos, de 4 cilindros y 1997 cc., que desarrollaba  50 hp.
La producción en serie cesó prácticamente en 1939, aunque posteriormente y de forma esporádica se fabricaron algunos coches.
Reconocidos pilotos de la época consiguieron numerosos trofeos al volante de estos coches: Turck, Formanek, Hodac, Pohl, etc...


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ADVANCE (Advance Motor Mfg. Co. Ltd.) - (1.906 - 1.912)

Los orígenes de Advance se remontan a 1902, cuando Douglas Herbert Gainsford y Frederick Smart abrieron un negocio de motocicletas con sede en Abington Square, en Northampton, Reino Unido.
Para ampliar el negocio, el 31 de mayo de 1905, fue fundada con un capital social de 10.000 libras, la “Advance Motor Manufacturing Company Limited” con sede social en Louise Road. Los socios principales eran; Frederick Smart, Douglas Herbert Gainsford, y Joseph Charles Power.
Además de motocicletas, a partir de 1906 fabricaron vehículos de tres ruedas con tracción por cadena ejercida sobre la única rueda trasera. Singular para la época era el hecho de que los controles de arranque, starter y acelerador estuvieran colocados en la columna de dirección.
Advance produjo los siguientes vehículos de tres ruedas: Fore Car con motor de 6 hp refrigerado por aire de 744cc, Tri Car con motor de 6 hp refrigerado por aire de 744cc y Tri Car con motor de 9 hp refrigerado por agua de 1145cc.
En 1912 la empresa se trasladó a un local más amplio en la esquina de Kingsthorpe Road y Balmoral y dejaron de producirse los vehículos de tres ruedas.
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ADLER (1900 - 1941)

Adler, cuyo nombre en Español significa “Aguila”, fue una fábrica alemana que durante más de 40 años, entre 1900 y 1941, construyó maquinas de escribir, bicicletas, motocicletas y automoviles.
Los automóviles Adler se caracterizaron por ser automoviles muy fiables y por disponer de un amplio catálogo de modelos: desde el clásico utilitario hasta automoviles de gran cilindrada, llegando a alcanzar algunos de sus modelos los 7500cc.
Los primeros automóviles Adler estaban fabricados con motores De Dion-Bouton y a partir de 1902 con motores propios de cuatro cilindros.
Pilotados por los hijos de Erwin y de Otto Kleyer de Heinrich Kleyer, el fundador de Adler, y por Alfred Theves, estos coches ganaron muchos premios en competiciones.
Los modelos más populares de los años 20, eran los de 1550cc, 2298cc, y 4700cc de cuatro cilindros y 2580cc de seis cilindros.
Posteriormente aparecieron modelos con motores de 8 cilindros y 2916cc y 6 cilindros y 3887cc.
En los años 30 tuvieron mucho protagonismo los modelos con motores de 995cc (Trumpf-Menor).
Con los motores de 1494cc y 1645cc de 4 cilindros, conquistaron muchos éxitos en las carreras, incluyendo las 24 horas de Le Mans.
Más tarde aparecieron los modelos: “Favorit” de 1943cc, el 6 cilindros “Diplomata” con 2916cc y el 4 cilindros de 1910cc, y en 1937 un modelo de 6 cilindros y 2494cc con la carrocería parcialmente aerodinámica (Rennlimousine).
Posteriormente aparecieron otros modelos, hasta que a partir de la Segunda Guerra Mundial se abandona la producción de automóviles para dedicarse por entero a la producción de motocicletas.

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ADDAX - (1.975 - 1.978)

Las voiturettes de tres ruedas ADDAX fueron fabricadas a partir de 1975 por la “Société Anonyme d'Ètudes et de Construction Automobiles et Motocycles” (SECAM) en la localidad francesa de Chambly, cerca de París.
El modelo más popular fue el Tipo 47 o versión “Normale”. Se trataba de un ciclomotor de tres ruedas (dos traseras y una delantera) con carrocería de fibra de vidrio. Estaba equipado con un motor “Fichtel-Sachs” monocilíndrico de 2 tiempos de 47cc, que desarrollaba 2,6hp a 6400rpm. Tenía una longitud de 1830mm y una anchura de 1120mm. Alcanzaba una velocidad máxima de 45 km/h y estaba disponible en 5 colores. Su precio en 1975 era de 6110 francos.
Los triciclos ADDAX también estaban disponibles en otras dos versiones. La versión "Bord de Mer", tenía un techo de lona tipo playero, freno de disco, motor normal de 2,6hp y costaba 7587 francos. La versión "Sport", estaba equipada con un motor de 4,3hp y costaba 8.043 francos. En 1976, el modelo “Sport” utilizó un motor Morini de 4hp.
En 1977 no hubo cambios en los modelos ni en los motores. El modelo “Normale” costaba 7.500 francos y el “Sport” 9.100 francos. El 75% de la producción era del modelo “Normale” o básico, y el otro 25% de la producción se repartía entre los modelos "Bord de Mer" y “Sport”. A partir de 1977, con la marca ADDAX también se comercializó el modelo “Charly” de la firma “Autozodíaco” (ver historia) dedicada principalmente a los vehículos tipo Buggy. A finales de 1977 se habían fabricado alrededor de 2.400 vehículos.
En 1978 el precio de la versión “Normale” era de 8.046 francos, el de la versión “Sport” era de 9.784 francos, y el del modelo “Charly” 12.218 francos.
A principios de 1978, SECAM fue adquirida por “Vitrex Industrie”, que retomó la producción y explotación de los vehículos ADDAX, utilizando la marca VITREX (ver historia), pero respetando el nombre de ADDAX como nombre del modelo.

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ADAMS-FARWELL (1.898 - 1.913)

Adams-Farwell fue un fabricante local de automóviles americano ubicado en Dubuque, Iowa. El negocio fue fundado a finales del siglo XIX por Herbert y Eugene Adams y Fay Oliver Farwell.
Entre 1898 y 1905 construyeron cinco prototipos de un coche equipado con un motor rotativo de 3 cilindros de configuración radial, refrigerado por aire, y con el cigüeñal dispuesto verticalmente sobre el eje trasero. Fueron los primeros coches del mundo con esas características. Esos prototipos desarrollaban aproximadamente entre 20 hp y 25 hp.
El primer prototipo Adams-Farwell fue construido en 1898, “el carro sin caballo”. Ese prototipo fue construido con un motor diseñado por Fay Oliver Farwell, director de la fábrica y mecánico autodidacta. El motor de Farwell giraba sobre un eje vertical. Ese debió ser seguramente el único modelo diseñado con el motor en la parte delantera.
Alrededor de 1899 fue construido el segundo prototipo, un poco más refinado que el anterior en cuanto a su aspecto, comodidad y diseño.
A finales de 1901, fue construido el tercer prototipo, que fue modificado y mejorado por Farwell en 1903, añadiéndole puertas, techo duro y un parabrisas de cristal. De repente, los coches, empezaban a mostrar potencialmente que podían ser utilizados en cualquier época del año.
El quinto prototipo Adams-Farwell fue construido en 1904. Estaba propulsado por un motor de tres cilindros rotativo y desarrollaba 20 hp. La respuesta del público no se hizo esperar. Exhibido en febrero de 1905 en el Chicago Auto Show, los elogios hacia el coche y sus innovaciones fueron muy importantes. Ese mismo año, un coche Adams-Farwell hizo el mejor tiempo en una carrera desde Chicago, Illinois, hasta San Pablo, Minnesota. Ese quinto prototipo entró finalmente en producción.
En 1904 también fue introducido un coupe convertible en el que el asiento delantero del conductor podía plegarse, permitiendo transferir los mandos al asiento trasero. Este modelo de control delantero dejó de ser producido en 1908, año en el que Adams-Farwell introdujo el doble embrague. Los precios de ese modelo llegaron a alcanzar la poco desdeñable cifra para la época de 3.500 dólares.
En 1906 apareció un nuevo modelo con motor de 5 cilindros capaz de producir entre 40 hp y 45 hp. Con una carrocería construïda por el fabricante local “Connolly Carriage and Buggy Company”, ese modelo costaba  2.500 dólares.
Los últimos modelos Adams-Farwell brillaban gracias a sus 22 capas de laca. El aspecto de los coches era realzado con asientos plisados de cuero, grandes detalles de cobre, defensas realizadas en charol, un depósito forrado en cuero, y grandes lámparas de cobre. En 1912 el precio para el modelo de 40 hp era de 3.500 dólares.
Entre 1898 y 1913 fueron producidos 52 vehículos y 9 modelos diferentes. Al último modelo lo denominaron 9 y estaba equipado con un motor rotativo de 5 cilindros y 8 litros, que desarrollaba 50 hp. No obstante las ventas no fueron suficientes y se detuvo la producción. Seguramente los precios fueron la causa directa más importante del cese de la producción ya que los coches Adams-Farwell oscilaban entre los 2.500 y los 4.500 dólares, mientras que el modelo T de Ford de 1908 costaba aproximadamente unos 700 dólares.
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ADAMS (Adams-Hewitt) (1.905 - 1.914)

Entre 1905 y 1914 se fabricaron en el Reino Unido unos automóviles con la marca “Adams”, también conocidos inicialmente como “Adams-Hewitt”.
Edward R. Hewitt, un americano afincado en Inglaterra, colaboró con Sir Hiram Maxim en la construcción de maquinaria de vapor en 1894. Más tarde, diseñó un pequeño coche a gas con líneas parecidas a las de un Oldsmobile; esa máquina fue construida a partir de 1905 por la “Adams Manufacturing Company”, de Bedford, en Bedfordshire, y fue comercializado con el nombre de “Adams-Hewitt”.
El cochecillo “Adams-Hewitt” tenía una transmisión epicíclica supuestamente infalible, y estaba equipado con un motor monocilíndrico de 10 hp. El lema de la marca era "Pedals to push, that's all".
Hewitt (ver historia) regresó a los Estados Unidos y en 1906 y empezó a fabricar coches parecidos con su propio nombre aunque con una transmisión por cadena más convencional y motor montado verticalmente.
Adams siguió ofreciendo nuevos modelos con motores de 2 y 4 cilindros y en 1908 también ofreció el primer motor V8 británico que estaba basado en el modelo francés “Antoinette” (un aeromotor del que Adams era representante), de 7423 cc y que desarrollaba 35/40 hp. No obstante ese V8 tenía tendencia a romper el cigüeñal.
En 1910, la “Adams Manufacturing Company” produjo un modelo más avanzado, equipado con un motor de 16 hp y con frenos sobre las ruedas delanteras, que ya empezaban a hincharse con aire comprimido.
En esa época todavía se ofrecía el sistema “Pedals to push“, con una transmisión convencional de cuatro velocidades y una insólita caja de cambios (de tres velocidades), que era manejada mediante un pedal móvil instalado en una puerta.
Tras haber producido aproximadamente unos 3.000 automóviles, la empresa pasó a mejor vida en 1914.

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ACURA (Honda) (1986...)

Acura fue creada en 1986, como división de coches de lujo de la “American Honda Motor Company” para abastecer sobre todo al mercado estadounidense.
Tras una década de investigación y desarrollo, Acura lanzó su primer modelo, el Legend. Acura fue la primera marca japonesa de coches de lujo en aparecer en el mercado estadounidense, y desde su llegada ha ofrecido una gama de modelos de lujo con una coherente y atractiva combinación de precisión, prestaciones y comodidad.
El primer Acura, el Legend sedán, apareció en 1986. Desde entonces, Acura ha venido ofreciendo una amplia gama de modelos. Despues del “Legend Sedan” se añadieron a la gama los modelos “Legend Coupe” e “Integra Sedan y  Coupe”.
El Integra destacó por sus atractivas líneas y un alto rendimiento y prestaciones a un precio realmente competitivo.
A finales de 1990, Acura presentó el exótico coupe deportivo NSX, que aportaba muchas mejoras e innovaciones al mundo de la automoción. “Motor Trend” lo denominó “el mejor coche deportivo jamás construido”.
En 1991, el Legend Coupe ganó el trofeo de “Mejor coche de importación del año” patrocinado por “Motor Trend”. Ese mismo año, el “Integra” también fue galardonado por “Car & Drivers”.
El innovador MDX hizo su debut en el año 2000. Concebido y desarrollado por el departamento R&D de Honda en Ohio. El Acura MDX fue construido en Norteamérica.
En 2001, fue presentado el aerodinámico coupe deportivo Acura RSX.
En abril de 2003 fue introducido el Acura TSX.
En octubre de 2003, se presentó el absolutamente nuevo 2004 TL, con un motor de 270 hp de potencia y 3.2 litros.
En 2004, Acura se introduce en Mexico a través de Honda en Mexico.
En 2005 se presentó el RL, con un motor V6 de 300 hp de potencia, el motor Acura más potente hasta ese momento.


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AC SCHNITZER (1987...)

AC Schnitzer Automobile Technik, es una empresa de tuning ubicada en Aachen, Alemania, que está especializada en coches BMW y MINI, y motocicletas BMW.
AC Schnitzer Automobile Technik, fue fundada en 1987, producto de la fusión entre Kohl Automobile GmbH, uno de los concesionarios BMW, más grandes del mundo con 32 años de experiencia y Schnitzer GmbH el equipo de carreras con más éxito de BMW con una experiencia de 40 años como concesionario de BMW y 37 como equipo de carreras.
El nombre AC Schnitzer viene de la fusión de las letras distintivas de la matrícula de la ciudad de Aachen (AC) y el apellido Schnitzer.
AC Schnitzer es una empresa de customización de coches BMW reconocida en todo el mundo. A pesar de que la firma tiene sus raíces en el famoso equipo de carreras “Schnitzer Motorsport”, ésta es una empresa completamente independiente tanto legal como comercialmente. AC Schnitzer es parte de “Kohl Group”, que también cuenta con “Steinmetz” como empresa asociada al grupo.
Productos
La gama de productos de AC Schnitzer no se limita a los automóviles BMW, también llega a sus motocicletas, a MINI y a LAND ROVER. Su gama de productos incluye bastidores, sistemas de escape especiales y ruedas de aleación ligera, así como vehículos completos con funcionamiento tanto con motores diesel como de gasolina. La mayor parte de los accesorios pueden ser obtenidos a través de los distribuidores oficiales BMW.
No obstante, las conversiones más complejas y costosas, son asumidas directamente por un equipo sumamente cualificado ubicado en Aachen. Los componentes y accesorios de AC Schnitzer son fáciles de conseguir a través de los sus importadores exclusivos en más de 50 países de todo el mundo.
Además de su negocio de personalización de automóviles, el edificio de la firma en Aachen sirve también de sede a varias firmas de automóviles, pequeñas tiendas de moda y un restaurante de lujo.

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ACREA (Zest) - (Atelier de Creation Automobile) - (2.005...)

A pesar de haber sido presentado en distintos salones del automóvil por lo menos un año antes, no fue hasta 2006, cuando la compañía francesa Acrea (Atelier de Creation Automobile) inició la producción de un biplaza abierto tipo roadster denominado Zest. El Acrea Zest tenía una carrocería de plástico, sin puertas, que reposaba sobre una estructura de aluminio. Este modelo fue producido en colaboración con la firma “Etud Integral”.
El Acrea Zest de 2006 estaba equipado con un motor de gasolina de 505cc, refrigerado por agua, que desarrollaba una potencia de 21hp a 5200rpm, y que estaba situado sobre el eje trasero. La tracción era trasera y los frenos de disco. La distancia entre ejes era de 2300 mm, 3210 mm de largo, 1510 mm de ancho y 1230 mm de alto, con un peso total de 380 kg. Era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h.
Con un consumo anunciado de tan sólo 4,7 litros a los 100 kilómetros, el Acrea Zest fue presentado por primera vez en primavera de 2006 en el Salón de Ginebra. Ese mismo verano se inició la producción en pequeñas series. Poco más tarde fue presentado en el Salón de París.
En 2007 Acrea presentó una versión eléctrica del Zest, con la intención de empezar a comercializarlo en 2008. Acrea firmó una alianza con la empresa suiza Solarinox para ofrecer a las empresas y a los consumidores un paquete que incluía el coche, paneles solares y la estación de carga.
En 2011 Acrea presentó un Zest de 4 plazas.

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AC PROPULSION (1992...)

“AC Propulsion Inc.” es una corporación fundada en 1992 en California, que tiene como objetivo el desarrollo, la fabricación, y la cesión de licencias de sus sistemas tecnológicos y componentes para vehículo eléctricos. Desde su fundación, AC Propulsion se ha posicionado como líder mundial en este sector.
En 1994, AC Propulsion introdujo el AC-150, de 150 kws (200 hp), un sistema compacto e integrado diseñado para coches de pasajeros de tamaño medio. Como base para instalar el sistema, AC Propulsion desarrolló un vehículo eléctrico basado en el Honda Civic Hatchback para poder demostrar las capacidades de su sistema AC-150. En las pruebas de circuito y carretera, el coche alcanzó una aceleración de 0 a 60 millas por hora en 6,2 segundos.
En junio de 1996, el mismo AC Propulsion EV, con 47.000 millas a sus espaldas, consiguió el record de velocidad en coches de su clase alcanzando las 145 millas por hora en “Pomona Loop” un circuito urbano utilizado en el sur de California para pruebas de vehículos eléctricos. El consumo de energía durante la prueba fue de 126 Wh/milla, el equivalente de 266 millas por galón de gasolina. Ningún otro EV (coche eléctrico), incluidos los avanzados prototipos de los principales fabricantes de automóviles consiguió esos niveles de funcionamiento y eficacia.
En 1997, AC Propulsion introdujo el “tzero” en el Auto Show de Los Angeles. El “tzero” estaba equipado con tecnología eléctrica de AC Propulsion pensada para un coche deportivo de alto rendimiento, con capacidad para 2 ocupantes, capaz de acelerar de 0 a 60 millas por hora en 4,9 segundos. Las prestaciones y el funcionamiento de ese vehículo fueron conseguidas por AC Propulsion, con económicas baterías de plomo ácido disponibles en el mercado. AC Propulsion había desarrollado un sofisticado sistema para optimizar el rendimiento de las baterías y la duración de las mismas.
AC Propulsion tiene su departamento de R&D y de fabricación en San Dimas, California. En sus instalaciones dispone de una extensa plataforma electrónica y un laboratorio de desarrollo eléctrico de motores, así como maquinaria para pruebas, un dinamómetro de 200 hp con sistema automatizado de obtención de datos, taller de maquinaria, equipo de prueba de baterías automatizado, y completas bahías de servicio para vehículos. Además del desarrollo de sus sistemas para coches eléctricos (EV) y la actividad de fabricación, AC Propulsion realiza programas de R&D para la industria de la automoción y otros clientes en áreas como el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos, pruebas de baterías, y desarrollo de motores híbridos.
El fundador y Presindente de AC Propulsion, Alan Cocconi, se graduó en ingeniería en el California Institute of Technology. Como consultor de ingeniería, desarrolló los sistemas de rastreo y captación solar para el GM SunRaycer que ganó el premio World Solar Challenge en 1987 en Australia para vehículos propulsados con motor solar. También diseñó y construyó el regulador para el original GM Impact que fue presentado en 1990 y que sirvió de base para el desarrollo del EV-1 de GM.

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ACOMA (1972 - 1984)

Concebido en Villeneuve la Comtesse, de ahí su nombre, y gracias al los “Ateliers de Construction de Matériel”, por aquel entonces fabricante de carretillas elevadoras, el proyecto de este pequeño microcoche llegó a ser industrializado.
Los Talleres de Laval, fabricaron tan sólo unas pocas unidades del Mini Comtesse, porque al cabo de algunos meses, la fábrica se trasladó para instalarse definitivamente en Saint Barthélemy d’Anjou.
Mini Comtesse Primera Version
La aventura empezó en 1972 con la aparición de las primeras unidades de una primera versión del Mini Comtesse que evolucionó muy rápidamente.
Mini Comtesse Versión "Série" Tipos 73 y 730E
Las primeras evoluciones dieron paso al Mini Comtesse tipos 73 y 730E, que estuvieron en catálogo hasta 1979. El motor, estaba situado sobre la rueda delantera y podía ser Saxonette de 47 cc, o Motobécane de 50 cc (tipo 93D). La puesta en marcha de la versión 73 debía hacerse por medio de un tirador de cuerda. Sus dimensiones eran: longitud: 168 mm, Anchura: 89 mm, Altura: 123 mm, Peso: 135 Kg.
Comtesse Tipo 770 (1977-1980)
Con otra carrocería pero con idéntico concepto se presentó el Comtesse tipo 770, que se comercializaó entre 1977 y 1980. La principal ventaja de este modelo, además de la posibilidad de transportar un niño a bordo, era la de permitir un acceso más fácil al interior. El volante estaba situado a la derecha. Existió también una rarísima versión eléctrica, el Electro-Comtesse con carrocería de chapa que fue homologado en versión 125.
Super Comtesse Tipo 780E (1978-1981)
Entre 1978 y 1981 se comercializó el Super Comtesse tipo 780E. Este modelo necesitó de un nuevo bastidor para poder albergar una cuarta ruera. El motor Motobécane de 50 cc (tipo 99Z) estaba ubicado bajo el asiento. La incorporación de una caja de cambios permite dotar al coche de marcha atrás.
Comtesse Break Tipo 790 (1979-1984)
Entre 1979 y 1984 se comercializó el Comtesse Break tipo 790. Utilizando el mismo bastidor del Super Comtesse, este modelo es interesante por varios motivos. En primer lugar por el atrevimiento de la firma al denominarlo “Break”. Con un volumen útil muy importante de 1 metro cúbico, permitía albergar a dos adultos. Este modelo fue homologado como maquina especial (VTSU) pero con el imperativo de tener la velocidad máxima limitada a 25 km/h. En 1980 se levantó esa restricción y el “break” podía circular a velocidad normal.
Comtesse Berline Tipo 810 E (1980-1982)
A partir de 1980, la firma ACOMA empezó a gestar toda una nueva gama y entre 1980 y 1982 se comercializó el Comtesse Berline tipo 810E. Este modelo estaba equipado con un motor Motobécane de 50 cc.
Comtesse Coupé Tipo 800 E (1980-1984)
Poco a poco la originalidad de las formas de las primeras versiones fue desapareciendo, y entre 1980 y 1984 se comercializó el Comtesse Coupé tipo 800E.
Comtesse Sport Tipo 800 E (1980-1984)
Con un deportivo y característico color rojo, se comercializó entre 1980 y 1984 el Comtesse Sport tipo 800E. Este modelo era descapotable.
Star y Starlette (1982–1984)
A principios de los años 1980 aparecieron las primeras dificultades financieras y ACOMA presentó en 1982 los modelos Star y Starlette, que serían comercializados también hasta 1984. Con tracción delantera y frenos de disco, estos dos modelos manifestaron el esfuerzo de la marca por salir de su crisis, sin embargo, ni el Star equipado con motor Sachs de 125 cc, ni su hermano pequeño Starlette, fiel al motor Motobécane de 50 cc, consiguieron enderezar la situación financiera.
Las puertas de la fábrica cerraron definitivamente en marzo de 1984. Todos los activos desaparecieron mediante subasta.

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ACME (Minneapolis, Minnesota) (1.908 - 1.911)

La “Acme Motor Buggy Manufacturing Company” de Minneapolis, Minnesota, (no confundir con la “Acme Motor Car Company“ de Reading, Pennsylvania”), introdujo un coche con la marca Acme en 1908. Estaba equipado con un motor de dos cilindros y 16 hp refrigerado por agua.
En 1909, el mismo modelo fue dotado de un motor más potente y presentado como Acme “MB 22” (Motor Buggy 22 hp). Ambos automóviles estaban equipados con neumáticos de goma maciza.
En 1910 fue presentado el modelo Renville (Renville era el nombre de la ciudad natal de los propietarios de la Compañía, los hermanos Hoffman). El Acme Renville estaba equipado con un motor de 4 cilindros y 45 hp. Los neumáticos eran más pequeños que los de su predecesor y el precio de venta era de 1.500 dólares.
Esta firma fabricó modelos Touring, Roadster y camionetas de reparto.


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ACME (Reading, Pennsylvania) (1.903 - 1.911)

Los orígenes de la “Acme Motor Car Company“ de Reading, Pennsylvania, (no confundir la “Acme Motor Buggy Manufacturing Company”, de Minneapolis, Minnesota, que construyó coches entre 1908 y 1911), se remontan a 1892, cuando James Calvin Reber (1868-1933), fundó la “Reber Manufacturing Company” para fabricar bicicletas.
Tras fabricar un primer prototipo en el año 1900, la “Reber Manufacturing Company” inició la producción de automóviles en 1902 con la marca Reber (ver historia). En 1903, la compañía cambió su nombre por el de “Acme Motor Car Company“, y siguió fabricando los coches Reber durante 1903, aunque fueron pocas unidades porque ese mismo año la marca Reber pasó a denominarse Acme.
Los coches Acme eran coches bien construidos y diseñados. La “Acme Motor Car Company“, contrató los servicios de un ingeniero alemán, que anteriormente había trabajado para Daimler, y éste diseñó para Acme una excelente máquina.
Los primeros coches que llevaron la marca Acme (eran los antiguos coches Reber), estaban equipados con motores de 2 cilindros, pero los nuevos coches, tipo Touring, ya estuvieron equipados con motores de 4 cilindros, que más tarde pasarían a ser de 6 cilindros.
Como era costumbre en aquella época para promocionar la marca, Acme participó en algunas carreras obteniendo algunos éxitos. Por aquel entonces, Frederick E. Moskovics que más tarde se haría famoso con Stutz era el gerente de ventas. Todos los automóviles Acme tenían un año de garantía.
Como tantas empresas de automóviles, Acme sufrió sus primeros problemas financieros en 1906  y por primera vez entró en suspensión de pagos.
Tras años de dificultades financieras, los últimos coches Acme fueron fabricados en 1911. Ese mismo año la fábrica fue vendida por por 250.000 dólares a un grupo formado por tres socios; Herbert M. Sternbergh, Robert E. Graham, y Fred Van Tine, y ese mismo año los coches empezaron a utilizar la marca S.G.V. (ver historia).
Con la marca S.G.V. se continuaron fabricando algunos coches de la antigua gama de Acme, así como un nuevo modelo inspirado en la marca italiana Lancia.
En 1913, la “Acme Motor Car Company”, cambió su nombre por el de “S.G.V. Automobile Company”, y siguió produciendo coches de la marca S.G.V. hasta 1915, año en el que la línea sería vendida a Phianna (ver historia), que trasladaría la producción a Newark , New Jersey.
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ACHILLES - (1.903 - 1.908)

El “Achilles” (Aquiles), fue un pequeño coche inglés tipo voiturette fabricado por “B. Thompson & Company” en la localidad de Frome, Somerset, Reino Unido, entre 1903 y 1908.
Los coches “Achilles” tenían transmisión por cardán,  y la gama comprendía coches en su mayoría equipados con motores monocilíndricos Aster y De Dion. Otras piezas mecánicas también eran compradas a terceros y parece muy probable que “Achilles” sólo fabricara las carrocerías.
Se produjeron al menos 5 modelos diferentes, incluyendo motores de 8 hp, 9 hp y 12 hp.
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ACHICE (1951 - 1996)

La marca de triciclos y motocarros ACHICE es una marca española muy poco conocida. Según (lamaneta.com) de julio de 1951 a junio de 1953 fueron matriculados 3 vehículos; A-8710, 8759 y 8760. También en la misma fuente se citan 26 motocarros matriculados en 1964 y otros 38 motocarros en 1965. Todo ello nos lleva a pensar que la fabricación de estos vehículos se inició en 1951. Se supone que los primeros motocarros ACHICE estaban equipados con motores de dos tiempos Hispano Villiers, ya que por aquel entonces no estaban disponibles motores diesel de pequeño tamaño.
La fabricación de motocarros cesó cuando en España empezaron aparecer en el mercado otros vehículos más capaces y no por ello menos económicos.
ACHICE, es el acrónimo de Andrés Chinchilla Cerezo, fundador en Yecla, Murcia, de un taller mecánico, que entre mediados de los años 1970 y finales de los años 1990, fabricó triciclos, motocarros y algún cuadriciclo con marca y patente propias.
Debido a la localización geográfica de los talleres de Andrés Chinchilla en Yecla, la mayor parte de los vehículos ACHICE fueron vendidos y matriculados en Murcia, Alicante, Valencia y alrededores.
Un número considerable de estos vehículos circuló por Cartagena y alrededores. Fueron utilizados entre otras cosas para el reparto de butano por un distribuidor (ya desaparecido)llamado "Segado y Cia".  Se sabe también que uno de los principales clientes de ACHICE fue precisamente el Ayuntamiento de Cartagena que utilizó unidades dotadas con volquete para la recogida de basuras (cabina y caja de color azul).
A juzgar por las fotografías encontradas, los vehículos ACHICE fueron construidos en varias versiones, al menos de carrocería exterior, incluso existieron versiones de triciclo con doble rueda en el eje trasero. Existen documentos gráficos de la existencia de cuadriciclos o microcoches ACHICE a finales de los años 1990, en los que se puede observar que se utilizó un diseño de carrocería muy similar al de los últimos modelos de triciclo.
En la actualidad sigue existiendo en Yecla, Murcia, una empresa ACHICE regentada por Andrés Molina Chinchilla, nieto de Andrés Chinchilla Cerezo. Esta empresa se dedica en la actualidad a remolques y servicios mecánicos para el automóvil.
Efemérides
El 21 de abril de 2005, apareció un artículo en el periódico 20 Minutos, de Alicante, con el título “Ciudadanos singulares – Tomás Bufort Solbes”, en el que se relataba la historia del último transportista de alquiler en motocarro que quedaba en Alicante.
Tomás Bufort Solves (el fill del Niueret) (La Vila Joiosa, 1947), conducía un motocarro ACHICE de color gris y matrículado A-2761-AB en 1980, con un motor italiano Lombardini de 250cc, que anunciaba una tara de 620Kg. y un P.M.A. de 1.420Kg.
En ese artículo se daba por hecho que ACHICE todavía seguía fabricando pequeños vehículos.

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ACEDO (1941)

Los días 27 de noviembre y 2 de diciembre de 1941, en plena posguerra española, fue presentado a la prensa en el Paseo del Retiro de Madrid, un pequeño automóvil denominado ACEDO.
El microcoche, fabricado en su totalidad con sencillos materiales de producción nacional, de prestaciones muy limitadas y con tracción combinada de motor de explosión y pedales fue presentado por Manuel L. Ortega (Director General) y el ingeniero Antonio Jurado (Subdirector General) en representación de la empresa “Autos Acedo”, fabricante del artilugio. Al parecer, el promotor del proyecto era Ramón Acedo, que ya en los años 20 había tenido una importante agencia de viajes en Madrid y organizaba recorridos turísticos con autocares descubiertos.
Durante la presentación, se realizaron una serie de pruebas encaminadas a la homologación de resultados por parte del R.A.C.E., tal y como consta en el correspondiente certificado emitido en su día por Felipe Manzanares, vicesecretario del R.A.C.E.
La primera prueba consistía en la subida de la  conocida como Cuesta de las Perdices, desde el kilómetro 7,5 hasta el 8,5 de la carretera de Madrid a La Coruña. En el recorrido se invirtió un tiempo de 3,9 minutos, resultando un promedio de 19,047 Km/h.
La segunda prueba se desarrolló en la carretera que bordea la Casa de Campo (pasando por la Fuente de la Teja), con idéntico recorrido de 1.000 metros, esta vez en ambos sentidos, cronometrándosele 1,45 minutos y 1,39 minutos, lo que supuso una velocidad media de 36,180 Km/h.
Ambas pruebas se realizaron con dos personas a bordo y salida lanzada.
La intención de sus optimistas constructores era fabricarlo en serie y crear diversos tipos o versiones adaptadas a las necesidades de sus propietarios. Deportistas, funcionarios públicos, médicos e incluso microtaxi de dos plazas.
Se presentaron dos bocetos de carrocería diferentes al prototipo de pruebas, ya que este último era ciertamente anacrónico. Se hablaba de carrocerías mixtas en aluminio y lona, con pesos próximos a los 50 kilos, ruedas más bajas y anchas que las presentadas en aquel primer modelo que eran tipo bicicleta y versiones deportivas tipo triciclo con carrocería inspirada en el fuselaje de un avión, cuyo timón de dirección se combinaría con las ruedas.
La mezcla de unas pobres prestaciones, una calidad constructiva discutible y la problemática habitual en aquella época en España para sacar adelante proyectos de ese tipo, hicieron que a pesar de todas estas buenas intenciones, el Acedo no se llegara a fabricar en serio ni en serie.
Caracteristicas Tecnicas (prototipo)
 Motor monocilíndrico Acedo Tipo P4E 1.001, de 4 tiempos y 2,2 cv.
 Carrocería tipo Torpedo de dos plazas con dos puertas
 Ruedas de radios tipo bicicleta
 Peso 227 Kg
 Consumo 1,5 litros a los 100 Km

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ACE (USA) (1920 - 1922)

Los coches ACE americanos, fueron construidos por la “Apex Motor Co.” Entre 1920 y 1922. La “Apex Motor Co.” estaba ubicada en South River Street, en la ciudad de Ypsilanti, en Michigan.
Los coches ACE, se diferenciaban de sus contemporáneos por sus carrocerías de líneas cuadradas, estaban equipados con motores Continental de 6 cilindros, o bien con motores Herschell-Spillman o Gray-Bell de 4 cilindros.
Los precios oscilaban desde los 1295 dólares del 4 cilindros hasta los más de 3000 dólares que costaba un Touring de 6 cilindros.
En 1921 la gama estaba compuesta por dos modelos de 6 cilindros, uno con una distancia entre ejes de 117 pulgadas y otro con una distancia entre ejes de 123 pulgadas. Las carrocerías eran de tipo Coupe o Touring.
Finalmente la empresa fue adquirida en 1922 por la “American Motor Truck Co.”.


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ACCLES-TURRELL (1.899 - 1.902)

El Accles-Turrell fue un automóvil inglés producido entre los años 1899 y 1902. Entre 1899 y 1901 fue fabricado en Perry Bar, Birmingham, Inglaterra, y desde 1901 hasta 1902 en Ashton Under Lyne.
ACCLES (James George Accles)
La “Accles Ltd.” era una empresa de ingeniería de Birmingham, propiedad del fabricante de armas James George Accles, que en aquella época producía 600 bicicletas a la semana, tuberías, telares, máquinas de coser y otras máquinas. En 1899 registró las patentes de un carburador para los sistemas de encendido de los motores de gasolina.
TURRELL (Charles McRobie Turrell)
Charles McRobie Turrell, fue un pionero del sector automovilístico que en 1896 ayudó a la organización del “Emancipation Run” de “London-Brighton”, y a partir de 1897 ostentó el cargo de Director General en la “Coventry Motor Company Ltd.” en Hertford Street, Coventry. Allí obtuvo una patente para motocicletas que consistía en unas manivelas que permitían que los pedales se utilizaran para iniciar el arranque, reposicionarse después como soporte para los pies.
Frederick Henry de Veulle, se unió a Turrell en 1898.
ACCLES-TURRELL (Accles-Turrell Company)
En 1899, Accles y Turrell registraron una patente conjunta de un mecanismo de embrague hidráulico. Como resultado de esa unión, en octubre de ese mismo año fue creada la “Accles-Turrell Company” que inició su singladura como fabricante de automóviles.
En 1900 fue presentado el primer automóvil. Se trataba de un vehículo ligero de 2 plazas equipado con un motor monocilíndrico fabricado por Accles, que producía 3 hp, y que estaba montado horizontalmente debajo del asiento. El motor transmitía la potencia a las ruedas traseras mediante una cadena, la caja de cambios era de 3 velocidades y alcanzaba una velocidad máxima de 33 Km/h (20 mph). La carrocería era de caoba y fue fabricada por Arthur Mulliner, de Northampton.
También empezaron a producirse motores de 3,1/2 hp para otros fabricantes de automóviles, y motores de 1¾ hp para triciclos y cuadriciclos.
En 1901 fue producido un coche más grande de 4 plazas equipado con un motor de 10/15 hp, con un sistema de transmisión denominado “New Turrell” (sin vibración, muy simple, eficiente y silencioso), cuyos derechos fueron adquiridos por Thomas Pollock y su compañía, la “Pollock Engineering Company” de Ashton-under-Lyne, que comercializó el coche con el nombre de “Turrell”.
Este coche tenía un doble suelo. Su motor de 10/15 hp quedaba oculto debajo de los asientos delanteros y transmitía su potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de 2 velocidades de toma constante.
Este coche también fue fabricado más tarde por la “Autocar Construction Company” que lo comercializó con la marca “Hermes”.
Ese mismo año, en 1901, Frederick Henry de Veulle, que ahora se había convertido en fabricante en Perkins Street, Coventry, se unió a Accles, con el que conjuntamente registrarían diversas patentes en los años sucesivos.
En 1910, Accles y Pollock unieron sus fuerzas convirtiéndose en “Accles & Pollock”, firma que actualmente pertenece al grupo Tyco.
James George Accles volvió a dedicarse a su antiguo negocio de armas.

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ACADIAN (1.962 - 1.971)

Acadian fue una marca de automóviles producida por la General Motors de Canadá entre 1962 y 1971. Esta marca fue creada para que los concesionarios de Pontiac y Buick de Canadá dispusieran de un modelo compacto. La marca Acadian también fue comercializada en Chile, con modelos construidos en la localidad chilena de Arica.
Los modelos Acadian estaban equipados con motores de 4 y 6 cilindros y V8. Opcionalmente se podía elegir entre cajas de cambios manuales de 3 o 4 marchas, o automáticas de 2 velocidades. Básicamente los modelos Acadian eran modelos de otras marcas del grupo General Motors con algunas variaciones sobre los diseños originales.

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AC (1.904...)

Los inicios de AC como fabricante se remontan a principios del siglo XX, y su trayectoria histórica es tan extraordinaria, que abarca vehículos tan diversos como triciclos de reparto, carritos para inválidos y hasta el famosísimo AC Cobra, vencedor de campeonatos mundiales de Gran Turismo.
El coche Weller
Los Hermanos Weller de West Norwood, cerca de Londres, deseaban producir un avanzado coche de 20 hp. Su primer coche, y el principio de lo que más tarde se convertiría en AC fue presentado en 1903 en el “Crystal Palace Motor Show”. Se trataba de un modelo tipo Tourer, equipado con un motor de 20 hp y que fue presentado bajo el nombre de Weller.

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ABT Sportsline (1973...)

ABT Sportsline es una empresa de motores de competición y de tuning, ubicada en Kempten im Allgäu, Alemania. ABT transforma principalmente coches Audi, y también coches de otras marcas del grupo Volkswagen, como Volkswagen, Skoda, y Seat.
Un poco de historia
Johann Abt, nació en diciembre de 1935, y continuó la tradición familiar de carreras de caballos campo a través, pero con los coches. Fue piloto de motocicletas todoterreno y también corrió para el equipo Abarth de fábrica hasta 1970. En 1973 entró en el mundo de las carreras de automóviles con su propio equipo, ganando el "Trophé de l'Avenier" y otros premios.
Christian Abt (uno de los hijos de Johann) ganó el campeonato alemán STW Supertouring en 1999 con un Audi A4, y enseguida se tomó la decisión de participar en el campeonato DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). Al principio, el nuevo ABT-Audi TT-R mostró las carencias de su juventud debido al poco tiempo de desarrollo, pero en 2002 el equipo celebró el éxito más grande en la historia de la empresa al conseguir ganar con Laurent Aïello el campeonato DTM.
Tras la muerte de Johann en 2003, la empresa con aproximadamente 100 empleados pasó a ser controlada por sus hijos; Hans-Jürgen Abt, nacido en 1962 y Director administrativo, y Christian Abt que también era piloto de coches de carreras.
En la temporada DTM 2003, ABT Sportsline dio la oportunidad a su aprendiz de piloto de 19 años Peter Terting de conducir uno de sus coches de 470 hp, después de que ganara en 2002 la Cup series ADAC VW Lupo. El joven piloto no pudo superar la presión de la competición profesional, pero sus resultados no fueron del todo malos.
ABT Sportsline, ha capitalizado todos sus conocimientos y experiencia en el mundo de la competición y los ha trasladado a los coches de calle, modificando coches del grupo Volkswagen, incluidos Audi y Seat. También ha realizado modelos de concepto para alguna otra marca.

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ABRIL (José Abril Álvarez) (1.951)

El “Abril” es uno de tantos microcoches fabricados en España, producto de la anécdota, del capricho o de la necesidad de sus creadores, cuyas realizaciones muchas veces no llegaban ni a ser matriculadas y cuyo único recuerdo quedaba en la memoria histórica de sus convecinos. Eran vehículos únicos, que existieron en una época en la que España estaba sumida en la miseria y las materias primas brillaban por su ausencia, y que prácticamente siempre se quedaban en la fase de prototipo.
En realidad, el artículo publicitario publicado en ABC, pretendía dar a conocer un pequeño motor diesel de 12 hp (dirigido a motorizar vehículos) fabricado por “Motores Abril”, empresa propiedad de José Abril Álvarez, ubicada en la Alameda de Capuchinos de la ciudad de Murcia, dedicada principalmente a la fabricación de motores industriales.
El teórico artículo estaba construido a modo de entrevista, en la que el periodista Faustino De Angel le hacía una serie de preguntas (preparadas) a Miguel Molina, que por aquel entonces era el representante para la “Región Centro” de la firma “Motores Abril”.
El Sr. Molina describe en la entrevista las características del motor:
Motor diesel, fundido en aluminio, de arranque en frío, con 4 cilindros de 60 milímetros de diámetro y 80 de recorrido de émbolo, con un desarrollo de 3.000 rpm. Se afirma también en el artículo que existe patente del invento.
José Abril Álvarez, que ya en 1941 había solicitado la patente de un gasógeno en compañía de Ginés José Viudes Vivanco (relacionado con la marca Sadrian, también de Murcia), presentó una serie de patentes entre 1946 y 1951, relacionadas con "mejoras en los motores de aceite pesado", "perfeccionamiento en los motores fijos de explosión", "una nueva suspensión para vehículos" y un "nuevo automóvil".
Se supone que para la presentación en sociedad del motor, “Motores Abril” construyó artesanalmente en sus talleres un bastidor y una carrocería para “vestir” su motor de vehículo motorizado. Ese hecho es el que da sentido a las dos últimas patentes mencionadas.
El Sr. Molina describe más adelante las características del “coche”:
Capacidad para 4 plazas con una longitud total de 2700 mm y un ancho de vía de 1350 mm, permitiendo una velocidad de 100 km/h. Tracción delantera y frenos hidráulicos a las 4 ruedas.
Como era costumbre en aquella época, y al margen de la “casposa” retórica periodística utilizada, la exageración dominaba el artículo. Las "cuatro plazas" citadas son el máximo exponente (no el único), pues a cada viajero (uno de ellos conductor) le corresponderían apenas 34 centímetros de anchura en el único asiento corrido del que disponía el vehículo.
Palabras textuales de Miguel Pascual Laborda:
Es curioso que, a pesar de la importancia que se desprende del artículo del ABC, tenían estos talleres de Murcia, no hay mención de ellos (ni como fabricantes, reparadores, importadores...) en los anuarios automovilístas de 1950 y 1952. Aunque todavía queda mucho campo de investigación (eso que frecuentemente se hace con tiempo + dinero), aventuro que el microcoche "Abril" se quedó como ejemplar único. En cualquier caso, "patentar" y "fabricar" no son sinónimos, entre otros motivos por las trabas y cortapisas que frecuentemente emanaban de la dictadura y sus tecnócratas.
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