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martes, 8 de diciembre de 2015
lunes, 27 de abril de 2015
ABADAL (1912 - 1930)
Esta firma nació del entusiasmo que Francisco Serramelera Abadal sentía por todo lo relacionado con el mundo del motor. En su época, consiguió la representación de “Hispano Suiza” en Barcelona, y en esta concesión no solamente se dedicaba a vender los vehículos de la marca, sino que tenía un taller propio donde carrozaba los vehículos al gusto del cliente, y realizaba el mantenimiento de los mismos.
Con este entusiasmo, en aquella época, lanzarse a construir sus propios automóviles tan sólo era cuestión de tiempo.
F.S. Abadal quería construir coches de lujo con su propia marca, y como al principio no tenía medios para construir una fábrica de motores, propició un acuerdo con la firma belga “Societé des Automóviles IMPERIA”, para que se los fabricara. Lo que sí haría Abadal sería carrozar los coches en sus talleres.
La empresa belga no se hizo rogar y muy rápidamente instaló una unidad de producción en Barcelona para producir en esa ciudad bajo la marca “Abadal” un motor de 6 cilindros de 18/24 hp muy parecido al del Hispano Suiza. Otras fuentes dicen que en realidad eran dos motores diferentes; un 4 cilindros de 3104 cc y un 6 cilindros de 4521 cc.
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A pesar de haber sido anunciado a “bombo y platillo” y por todo lo alto, este automóvil mostró rápidamente problemas de acabado que dañaron su imagen y su salida al mercado español, por lo que algunos meses más tarde, “Imperia” decidió repatriar gran parte de la producción realizada de motores a Bélgica.
A partir de ese momento, el 18/24 hp fue vendido en Bélgica bajo el nombre “Imperia-Abadal” reapareciendo el coche en el mercado belga con unos acabados poco dignos de su categoría. El tipo de clientela al que iban dirigidos estos coches raramente perdona estos errores, y ello se convirtió en un importante “handicap” para la empresa belga en su intento de imitar a “Abadal”.
La Primera Guerra Mundial aportó a la empresa belga “Imperia” una segunda oportunidad gracias a la aeronáutica de la cual obtuvieron la técnica y experiencia necesarias para poner a punto en 1922 la motorización y la transmisión de un nuevo “Imperia-Abadal” de 6 litros.
Este automóvil se haría famoso por su participación en el Primer “Grand Prix de Spa-Francorchamps “, pero los beneficios de sus buenos resultados no se dejaron notar a nivel comercial ya que la cartera de pedidos fue muy escasa.
En efecto, la clientela del gran lujo le estaba dando la espalda a las marcas secundarias debido a la intensa competencia de las grandes marcas. Esta situación provocó que “Imperia” decidiera abandonar su alianza con “Abadal”, ya que le resultaba demasiado pesada a nivel financiero y a partir de entonces “Imperia” se consagró a la producción en Bélgica de modelos más modestos pero más rentables económicamente.
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Mientras tanto, Francisco Abadal continuaba con sus talleres y su inquietud inquebrantable por construir sus propios automóviles, por lo que sacó provecho de esa libertad reencontrada para asociarse en 1923 con la empresa americana “Buick” cuyas ventas se empezaron a producir en Europa a partir del final de la Guerra.
Abadal se convirtió en el representante exclusivo para toda España de los intereses de la “General Motors”, y aprovechó esa oportunidad para que “Buick” le suministrara los motores y los chasis de su modelo E 45. Sobre ellos modificaba el radiador y algunos detalles y realizaba su carrocería, naciendo de esta manera la firma “Abadal-Buick”.
Las ventas fueron buenas hasta 1929, año en el que “Buick” se replegó sobre su mercado nacional abandonando así Europa. Se calcula que se llegaron a comercializar unos 500 automóviles con la marca Abadal-Buick.
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Abadal intentó mantener su actividad en solitario, para ello, utilizó el prototipo frustrado de un coche concebido antes de la crisis por “Hupmobile” para el mercado europeo. En 1930, fueron construidos algunos ejemplares de este “Abadal-Hupmobile” de 3,5 litros con motor Continental de 6 cilindros, pero este modelo no tuvo la aceptación esperada y la ausencia de pedidos provocó el cese definitivo de la actividad en 1930.
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fuente: http://adf.ly/1FvtFl
AFM (Alexander von Falkenhausen Motorenbau) (1.948 - 1.953)
En 1948, tras la Segunda Guerra Mundial, el barón Alexander von Falkenhausen (ex ingeniero de desarrollo del BMW 328, junto con Alfred Boning, Ernst Loof y Fritz Fiedler), abrió un garaje en la localidad alemana Munich, para transformar coches BMW 328 en monoplazas de fórmula 2. Esos coches, que entre otros componentes utilizaban motores V8 Kuchen (Richard Kuchen era un viejo amigo de Alexander von Falkenhausen), llevarían la marca AFM (Alexander von Falkenhausen Motorenbau).
El BMW 328 era un coche que había dominado las carreras europeas de finales de los años 1930 y había ganado la Mille Miglia en 1940.
El primer coche AFM fue construido en 1948, un fórmula 2 denominado AFM-1.
A raíz de un posible encargo del gobierno brasileño, von Falkenhausen construyó en 1951, dos prototipos de coche de calle, un coupé y un roadster, que utilizaban bastidores similares a los de sus monoplazas y que estaban equipados con motores Opel Super Six. Al parecer, el proyecto no prosperó y von Falkenhausen perdió todo el dinero que había invertido en ese proyecto.
Tras algunas victorias locales y con una reglamentación que le favorecía, AFM empezó a fabricar monoplazas de fórmula 1. En 1952 AFM vendía sus coches a pilotos independientes como Willy Heeks, Helmut Niedermayr, Ludwig Fisher y Willy Krakau que utilizaron los AFM-BMW para correr en los Grandes Premios de Alemania.
En 1953 Hans Von Stuck participó en el Gran Precio de Suiza y Theo Fitzau y Gunther Bechem corrieron en Italia, con motores BMW.
Los coches AFM no tuvieron demasiado éxito y sólo llegaron a disputar 4 Grandes Premios. El mejor resultado fue realizado por Helmut Niedermayr en 1952 con un noveno puesto en el Gran Premio de Nürburgring (Alemania).
En 1953, Hans Von Stuck dejó AFM, y Alexander Von Faulkenhausen vendió el equipo a BMW, volviendo a trabajar de nuevo para esa firma después de 13 años. Alexander von Faulkenhausen trabajó como Director Técnico en "BMW Sports Car" desde 1954 hasta 1974, año en el que se jubiló.
fuente: http://adf.ly/1FuCZx
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ABAD (Triciclos Abad) (1.940 - 1.969)
A modo de simple recuerdo y para que no se pierda en la historia, añado esta humilde reseña en “autopasion18” de unos vehículos que empezaron a circular en la triste y pobre España de la posguerra.
Se trata de uno de tantos cochecitos de inválidos que se llegaron a fabricar casi de forma artesanal en España para cubrir las necesidades de desplazamiento de los discapacitados físicos de la época, muchos de ellos como consecuencia de la guerra civil española.
Unos de esos vehículos, de los que apenas hay información, fueron los triciclos Abad, fabricados por el constructor Norberto Abad Prieto en sus talleres de las calles Chimbo nº 20 y Águila nº 9 de Madrid.
En las décadas de los años 1940, 1950 y 1960, además de realizar reparaciones, Norberto Abad, fabricó coches adaptados para minusválidos con y sin motor, sillas de inválido plegables a medida, triciclos para reparto y remolques. Los triciclos adaptados estaban equipados con motores Villiers, Guzzi y Vespa.
Según documentación a la que he tenido acceso (facilitada por Pedro Canovas Monferrer), en 1969, un coche para inválidos para dos pasajeros, equipado con un motor Vespa de 125cc, 4 velocidades y ventilador de refrigeración, montado sobre ruedas de 350x10 con discos desmontables e intercambiables, horquilla telehidráulica, suspensión trasera, defensas y caja portaequipajes, tapizado en plástico y goma espuma, costaba 30.720,00 pesetas de la época.
Los cochecitos de inválidos Abad se popularizaron enormemente en España en 1960, gracias a la película “El Cochecito”, dirigida por Marco Ferreri y protagonizada por José Isbert.
fuente: http://adf.ly/1FuBrJ
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AAGLANDER (2.005...)
El ciudadano alemán, Roland Belz, muy aficionado a la equitación y a los coches de caballos, tuvo la idea de fabricar coches “tranquilos” con una estética de lo más retro. Belz estaba muy acostumbrado a circular a velocidades que le permitían disfrutar cómodamente del paisaje.
En enero de 2003 creó su propia compañía, “Aaglander-Manufaktur” dedicada a la fabricación de carruajes de caballos autopropulsados (coches de caballos sin caballos), un medio de transporte que desapareció de la producción industrial hace ya más de un siglo. El primer Aaglander completamente terminado debuto en el Salón de Ginebra de 2005.
El catalogo de modelos de la marca no ofrece muchas opciones para elegir ya que consta de solo dos modelos: un biplaza denominado Duc y una especie de 2+2 que recibe el nombre de Mylord. Ambos están basados en la estructura de un carruaje del siglo XIX, similar al que utilizara Gottlieb Daimler en 1886 para crear su primer “Wagen ohne Pferde” (coche sin caballos). Cabriolets al más puro estilo clásico.
La ausencia de cuadrúpedos que tiren del vehiculo se suple con un motor diesel de tres cilindros y 900 cc de cilindrada que rinde 20 hp a 3.200 rpm y es capaz de desarrollar una velocidad punta de 20 km/h., no obstante, la velocidad de crucero en utilización normal oscila entre los 5 y los 10 km/h.
La detención del vehículo no supone ningún problema gracias a un sistema hidráulico de cuatro frenos de disco, claramente sobredimensionados a la luz de las prestaciones. La ficha técnica renuncia, como es obvio, a las cifras de aceleración, pues carecen de interés. El depósito de combustible tiene capacidad para 38 litros, lo que unido al ritmo del coche hace que la autonomía deje de ser una preocupación.
Las ruedas son de acero y montan neumáticos de goma maciza, aunque simulan perfectamente las llantas de madera de la época. Emplean transmisión continua por cadena y cuentan con diferencial, y la dirección es servoasistida. Los faros funcionan con tecnología actual, aunque por cuestiones de estilo se integran en farolillos de corte histórico. Tampoco faltan intermitentes ni luces de frenada.
Todas las piezas y componentes empleados en su construcción cuentan con certificado de homologación según las normas actuales de fabricación de vehículos destinados al transporte de personas. Ambos modelos se pueden matricular (al menos en Alemania) y pueden circular por las vías públicas, excepto en aquellas donde su exasperante velocidad máxima no lo permita.
No hay duda de que son coches de capricho, y se pagan como tales. El modelo biplaza Duc mide 3,40 metros de largo, con un peso en orden de marcha de 1.050 kilos. El Mylord mide 4,06 metros de largo, con las plazas traseras autorizadas para niños. El pequeño cuesta la friolera de 89.000 euros, mientras que el 2+2 no sale de la fabrica por menos de 99.000 euros.
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AAG (Allgemeine Automobil Gesellschaft) - (1.900 - 1.901)
Con el objetivo de fabricar automóviles, la "Allgemeine Automóbil Gesellschaft" (AAG), fue fundada en Berlín el 28 de noviembre de 1899. La marca "AAG" fue registrada el 8 de febrero de 1900, año en el que también se inició la producción de automóviles.
El único modelo producido por esta marca fue diseñado por Georg Klingenberg (el coche también fue conocido con ese nombre). Era un coche pequeño, tipo "voiturette", equipado con un motor monocilíndrico de 5hp, que alcanzaba una velocidad máxima de 35 Km/h. Con la marca "AAG" también se comercializaron triciclos motorizados y coches eléctricos de otros fabricantes.
En 1901 cesó la producción de automóviles y la empresa fue absorvida por la "Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft" (AEG) (dirigida por aquel entonces por el político Emil Rathenau), que reorganizó la compañía como "Neue Automobil Gesellschaft" (NAG) (ver historia), para fabricar automóviles con esa nueva marca. El primer modelo de NAG estaba basado en el coche diseñado por Georg Klingenberg. NAG fabricó automóviles hasta 1934.
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AAA (Alemania) - (1.919 - 1.922)
“AAA” fue una marca de automóviles eléctricos producidos inicialmente por la firma “Aktiengesellschaft für Akkumulatoren und Automobilbau” de Berlín, fundada en 1919 por Alex Fisher. La producción se inició en 1919 y la fábrica estaba ubicada en Driesen/Netze.
En 1920 la empresa fue renombrada como “Automobil und Akkumulatorenbau GmbH für elektrische Fahrzeuge”, aunque la producción de automóviles prosiguió con la marca “AAA”.
En el Salón de Berlín de 1921, fue presentado un modelo denominado AAA Sport-Phaetón. La mayor parte de su producción estaba destinada a la fabricación de furgonetas eléctricas con una capacidad de carga útil de entre 600 y 2.000 kg, que fueron producidas en grandes cantidades para la oficina de correos alemana. Estas furgonetas tenían una autonomía de 60 Km.
En 1922, la compañía decidió cambiar su línea de negocio para producir coches impulsados con motores convencionales para los que empezó a utilizar la marca “ALFI” (ver historia), acrónimo de Alex Fisher, propietario de la empresa, pero esto es ya otra historia.
FUENTE: http://adf.ly/1Fu6rz
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